化油器調整與匹配基本攻略(112.11.28更新)

 

很多DIY車主來問香魚，化油器應該怎麼調?
香魚的標準答案是: 網路上很多，搜一搜就有了。那，為什麼還要花時間寫這篇?
嗯... 因為是香魚寫的。哈哈!
先準備好基本工具，和一整盒油嘴，我們來調化油器吧!

其實，就是因為網路上的教學文和影片「太多了」，而且每個人講的都有一點差異。車友回去究竟是看了誰的哪一篇文章或教學影片無從得知，如果還是調不好又堅持DIY理想，反而越理越亂。最後想想，還是寫一篇給車友參考。至少，寫錯了或寫得不好，還知道誰該出來負責。

快速導覽本文內容
1. 口徑的選擇與計算
2. 基本設定調整方法
3. 油嘴號數預設與更換
4. 混合比調整
常見Q&A
5. 大催油門會NOGO
6. 發動轉速飆超高
7. 熱車不好發要帶油門
8. 冷車發動不用拉Q鈕是對的嗎?
9. 排氣放炮問題
10. 騎一騎就熄火
11. 熱車後怠速就飄高

我們先來談談口徑匹配的問題:

口徑越大就越好?

這是常見的迷思。過去小綿羊時代也常看到Dio配PWK28的化油器，當時還想說:「哇! 50cc配28mm口徑，好殺啊!」 後來才知道，其實會配那麼大口徑的化油器，排氣量一定都不只50cc了。

既然化油器可以被「匹配」，而不是固定的規則，例如多少cc就配多大口徑的死規則，就表示要依照不同的條件來決定。而香魚認定的匹配決定關鍵，在於「進氣流量」。

下面會提到幾個名詞，為了不讓大家混淆，先釐清一下它們的關係:

流量 = 口徑 x 流速  或者也可以移項，寫成:

流量 / 口徑 = 流速   意思是相同的流量下，如果口徑越大，流速就會越慢。口徑越小，流速就越快。

先科普一下，不想看的可以跳過。
化油器的工作原理叫做「文式管效應」，在高速流動的氣體附近會產生負壓「吸力」，且負壓和流速成正比。也就是流速越快，吸力就越大。這個吸力就把化油器下方油杯中的汽油吸上來，混合在空氣中，進入汽缸燃燒。如果空氣流速不夠，吸力不足以將汽油穩定的吸上來混合，引擎的運轉就會不穩定。而如果流速很大，又會因為和管道阻力限制了進氣效率。

所以口徑匹配的原則是:

1. 維持怠速的進氣流速和負壓吸力，足以提供穩定的供油混合比。
2. 在實際應用的高轉速範圍內，流速不至於太大，因為管道阻力造成進氣效率降低。

試算案例:

一顆125cc四行程引擎怠速狀況下，搭配PD26化油器，希望藉由升級PD30，提高高轉進氣性能。最大轉速的部分，性能會提高沒有疑問。問題在怠速時流量會降低。流速若掉得太低，就會造成負壓(吸力)不足，造成供油不穩定。

引擎在1200rpm怠速下，每分鐘進氣量:

125cm³ x 1,200rpm / 2(每2rpm進氣一次) = 75,000cm³/min

PD26化油器出口的面積為:  (2.6cm/2)² x π = 5.31cm²

空氣流速就是:  75,000 / 5.31 = 14,124cm/min

我們把14,124cm/min這個流速設為底線，若低於這個流速，怠速的混合比會出現不穩定。那麼換成更大口徑的PD30化油器，就只能把怠速調高，來維持一樣的流速。反推算的方式如下:

PD30的出口面積:  (3.0cm/2)² x π = 7.1cm²

每分鐘進氣量:  14,124cm/min x 7.1cm² = 99,837cm³/min

反推怠速轉速:  99,837cm³/min / 125cm³ x 2 = 1,597rpm

換算起來，125cc引擎從PD26升級到PD30，怠速需要提高到1600rpm左右，才能夠維持足夠的流速讓混合比穩定。但是中高轉部分的進氣阻力會降低，效率會提升。

那麼，如果是150cc搭配PD30呢?

怠速轉速:  99,837cm³/min / 150cm³ x 2 = 1,331rpm

所以化油器並不一定口徑越大越好，過大的尺寸不僅高流速部分根本用不到，怠速部分表現也不穩定。

反之，如果一個騎車非常RV，轉速從不超過7000rpm的125cc車主，改用24mm口徑化油器會更穩定省油。

下面表格直接換算各種不同排氣量單缸引擎的粗估怠速流量參考，但這只是以排氣量進行簡單計算。實際的進氣氣流特性還會因為缸徑行程比，和汽門口徑/數量，甚至凸輪的揚程和開閉角度而有微妙的差異。

考量低轉速進氣流速的化油器口徑匹配參考
* 除了化油器口徑，引擎本身進氣歧管口徑也要考量
** 引擎結構、進氣門大小/數量、開閉角度都會影響進氣特性

看了上表的推算，是不是就能理解，原廠化油器的口徑選擇，一定都有道理的。
而且，商用車和運動車款的口徑選擇，也都符合上表計算出的合理範圍。

化油器的設定/調整範圍

前菜上完，我們來吃主菜吧。
我們以PD系列這種最高CP值的簡單化油器為例，類似結構的PE/PWK設定和調整方式也基本相同。但CVK負壓型化油器不太一樣，調整方式若有機會再寫另一篇文章說明。

準備工具:

以PD26/30為例，化油器本體的拆裝及調整，會建議準備如下圖的工具:

1. 耐油容器 - 不鏽鋼或塑膠盤皆可。化油器拆裝經常會有汽油滲漏，小零件也多。若沒有一個容器，可能會弄得到處都是汽油，或是遺失小零件。
2. 板手 - 開口/梅花皆可，7mm / 8mm / 10mm尺寸建議備用。
3. 十字起子 - PH2規格，拆裝肥腸束環，以及化油器油杯。
4. 一字起子 - 6.5mm用於換油嘴，4.5mm用來調整混合比及怠速螺絲。

設定:

1.    副油嘴(Slow) - 副油嘴主要決定1/4油門以內的供油濃度。再透過「混合比螺絲」來微調，達到精確調整怠速空燃比的目的。
油嘴的號數(番數)，指的是油嘴的孔徑，單位是「條」，也就是0.01mm或10μm。
舉例來說，#35怠速油嘴的孔徑就是直徑0.35mm大小的孔。孔徑就跟指紋粗細差不多。

2.    主油嘴(Main) - 提供1/4油門以上到全油門的供油濃度。PD系列的主油嘴螺牙都是M5規格。

3.    油針高度Needle – 使用油針頂端的C扣位置調整，共有五格位置，初始設定都在中間第三格。C扣上升，油針下降，供油量減少；反之，油針上升，供油量會增加。調整油針會整體性的影響空燃比，香魚個人建議放預設值就好，非不得已不要去動油針，不然很容易調亂掉。

調整:

1.    混合比螺絲 – PD: 進稀退濃，理想值在1.5圈上下。(有些化油器調整方向相反)所謂的1.5圈，意思是先把混合比螺絲鎖到底之後，再反轉退出來1.5圈。
警告: 混合比螺絲鎖到底不可太用力，因為底部的結構很薄，一旦鎖過頭爆裂，這顆化油器就GG了。

2.    怠速調整螺絲(進升退降) – 就是調整怠速油門的開度。單缸輕檔車怠速一般在1500~1800rpm左右。但也會因引擎設計差異而有不同。

3.  油線張力 - 油門線在油門全放開的狀況下，要維持至少2~3mm左右的遊隙。如果化油器裝好，發現油門沒有遊隙，通常是沒裝正確，或是油線長度需要調整。

油嘴號數的預設值:

油嘴號數的預設值，其實需要一些經驗。基本原則是:
1. 化油器口徑不變，怠速油嘴號數和排氣量成反比，主油嘴號數和排氣量成正比
例:
- 野狼125cc原廠PTG26的油嘴號數大約是#38/#92
- 野狼150cc原廠PTG26的油嘴配置就變成#35/#95

副油嘴降低的原因，是因為負壓吸力增加了。而主油嘴提高的原因，是因為高轉速的油氣總需求量提高了。以此類推，如果野狼用65缸164cc，副油嘴可以沿用#35或更小的#33開始測試。主油嘴則應該需要#95以上。

2. 排氣量不變，主/副油嘴號數和化油器口徑變化成正比
例:
- 野狼150cc原廠PTG26的油嘴配置是#35/#95
- 野狼150cc升級PD30的油嘴號數可能要用#38/#98

因為化油器的口徑增加，相同轉速下的負壓吸力和流速都會降低。所以需要更大的油嘴號數來補償，才能提供足夠的燃料。

此外，空濾和排氣管的阻力，也會影響引擎填充效率，進而影響油嘴號數的選擇。
例如，野狼原廠排氣管，前段內徑為26mm+回壓尾管，若改成內徑30mm的前段+直通尾管，通常會因為回壓降低，而需要將油嘴號數向上修正。

調整和確認油嘴的方法，於下一節說明。

油嘴號數的調整方法

其實調整化油器最有效率的工具，還是空燃比機，但就是貴。不過只要依照下列的程序去調整，多花點時間也可以調整到非常理想的狀態。

1.    副油嘴:
上一節說明了油嘴預設方法，通常在#10誤差範圍內略偏大，引擎都可以發得動。空燃比螺絲先預設在標準的1.5圈左右。
發動後，將怠速調整正常怠速熱車約一分鐘。確定暖車後，將混合比螺絲逐漸調到最稀(中間可能需要反覆調整怠速)。
以PD26/30為例，如果怠速螺絲鎖到底(最稀)，若還可以維持正常怠速，就表示副油嘴號數可以再降低。
如果狀況相反，混合比螺絲可能還有半圈以上就無法維持怠速熄火，副油嘴號數就要提高。
理想調校結果是，混合比螺絲在1.5圈上下。冷車需要拉阻風門才可以發動。熱車後怠速穩定在1500-1800rpm，不會忽高忽低，排氣沒有明顯辛辣味。

2.    主油嘴:
    主油嘴的號數要在副油嘴調整好以後再進行，不然就做白工。
如果沒有空燃比機，就只能透過運轉的順暢度和火星塞電極的顏色來判斷。火星塞的顏色只要行駛一公里以上，就能看出差別。但是主油嘴影響1/4-全油門的開度，所以試車要在能夠經常開1/4油門以上的路線，火星塞的顏色才有參考價值。

    轉速上不去，不一定是油不夠，也可能是因為過濃。簡單的調整邏輯如下:

    A. 轉速上不去 - 火星塞偏白 --> 加#5再測試
    B. 轉速上得去 - 火星塞偏白 --> 加#2~3再測試
    C. 轉速上不去 - 火星塞偏黑 --> 減#5再測試
    D. 轉速上得去 - 火星塞偏黑 --> 減#2-3再測試

混合比螺絲最佳化調整 (以PD26為例)

1.    暖車 – 引擎達到工作溫度(備註1)，調整才會正確。由於冷車狀態燃燒效率低，所以，如果調整到冷車都可以不用拉阻風門發動，熱車後怠速一定過濃，驗排氣COx過不了關。

2.    怠速調高約2000rpm – 調整怠速螺絲，如果車上沒有轉速表，沒有外掛看轉速裝置，對聽轉速能力也沒自信，請參考這篇如何用手機APP聽引擎轉速。不過聽久了就大概知道，這部分也不需要講究很準確。

3.    調整混合比螺絲 – 在0.5圈~3圈範圍之間(備註2)，尋找引擎轉速的變化點。例如調濃退到2圈以上，怠速開始降低；逐漸調稀，怠速會逐漸變輕快。反覆測試幾次，找到由濃到稀時，轉速出現最輕快的那個點，大約就是理想空燃比13.3的位置。然後再將空燃比螺絲退1/4圈左右(AFR=12.5-12.8)，就是會好騎的設定點。(備註2)

4.    怠速調低至1500-1800rpm – 輕催油門幾下測試是否順暢，試騎看看。

備註:

1. 氣冷車的缸頭工作溫度至少要達到80℃以上(摸到會燙傷的程度)，水冷車可以低一些。
2. 怠速空燃比要設定在13.3左右也是可以，測廢氣都是一次過。但是油門的低速反應會變鈍，笨笨的比較不好騎，也比較容易出現回油放炮的現象。所以平常使用還是建議調略濃一些。萬一排氣驗不過，再調稀空燃比驗車就好。
   怠速油嘴如果用太大，也會有排氣驗不過，CO/CO2高的問題，須注意。
3. 怠速設定越低，空燃比會需要比較濃來維持運轉。如果希望驗排氣容易過，或是比較環保，味道比較淡，怠速維持1800rpm左右較佳。但過高的怠速(2000rpm)和稀薄的怠速油氣設定，會導致引擎溫度提高，對於氣冷引擎的壽命有負面影響。

瞬間大催油門熄火或NOGO正常嗎?

有些車友喜歡怠速大油門催下去測試，看會不會熄火，其實這樣測試沒甚麼意義。因為實際路上騎乘，會大油門催下去的當下，引擎一定至少在3000-4000rpm以上。

怠速大油門會熄火，是因為怠速時引擎的進氣流量很小，化油器柱塞這時放在最低的位置，只留了一條小縫增加文式管流速，以維持對油杯汽油的吸力。突然將柱塞瞬間開大，引擎轉速還沒升上來，文式管的流速瞬間下降à負壓吸力消失à引擎吃不到汽油，當然會熄火。

如果對油門和動力比較敏感的車友，可能也會注意到。直拉式化油器並不是油門開到最大，就一定會得到最大動力。因為油門開度過大，會降低文式管的流速，反而導致供油濃度不足。這個狀態尤其在爬長坡卡轉的時候，很容易感受得到，油門要對應轉速，在特定的開度範圍，才會得到最佳動力。

如上，使用較小口徑的化油器，這個問題會比較不明顯。此外，若一定要怠速瞬間大油門不熄火，請使用以下原則調整:

1.    怠速空燃比調濃，即使大油門空燃比瞬間變稀，油氣濃度還能維持運轉。

2.    怠速調高，保持進氣流量。

3.  換成聰明的CV系負壓化油器，就怎麼催也不會熄火了。

為什麼新化油器裝上去，一發動就狂飆轉速

A1. 柱塞裝錯了；或是 A2. 油門線拉到。

正常安裝的柱塞，沒有拉油門線的狀態必須是落到底的。只有保留怠速螺絲頂住的那一點縫隙。油門每次放到最底，都能聽到柱塞到底的「叩」一聲。如果油門放到底都沒有聲音，就是油門線拉住了。

如果沒有空氣進去，引擎是不可能拉轉速的。
如果沒有空氣，但油很多，也只會NOGO熄火，不會有轉速。

為什麼冷車很好發，熱車狀態油門要帶一點才好發動?

這不好解釋，但這是正常的現象。即使使用CV系化油器也是這樣。香魚騎過一些原裝進口的單缸/雙缸/四缸化油車，也是一樣。所以只能說這是正常現象。不過這個問題在搭配比較小口徑的化油器時，似乎比較不容易發生。

冷車不用拉Q鈕就可以發動對嗎?

不對，如果冷車不需要增濃就可以發動。表示怠速的供油量太濃。等到引擎熱起來，燃油氣化條件變好的時候，空燃比就會呈現過濃的現象。排氣味道會很辣很臭，也一定驗不過排氣檢驗。

理想的狀態，應該是夏天帶一點阻風門，冬天很冷的時候阻風門需要全拉，就很好發動。熱車後可以放開阻風門，排氣也沒有明顯辛辣味。

排氣管放炮!?

網路上對這個問題眾說紛紜，不過常常沒有搞清楚重點。詳細解析如下:

1. 是催油門的時候放炮? 還是回油滑行的時候放炮?

1.1 如果是催油門的時候放炮，問題比較大。依香魚個人的經驗，催油門放炮大都是點火正時、汽門氣密不良，或是凸輪正時沒對好才會出現，要先檢查並排除問題。

1.2 如果是引擎轉速拉上去，放開油門時放炮，又分成兩種。一種是低沉連續的噗嚕噗嚕聲，這通常是改裝排氣管結構造成的聲音，不是放炮；原廠回壓管通常不會。另一種是不連續鞭炮般的爆音。後者這個才是我們說的回油放炮。

2.1 為什麼會放炮? - 從引擎排放出來的廢氣，如果含有未燃燒的油氣，累積在排氣管腔體中。累積到足夠的濃度，加上排氣本身自帶的高溫，一旦引燃，就會像放鞭炮一樣大聲。

2.2 為什麼會有未燃燒的油氣排出? - 以化油器來說，油門全關的時候，並不會完全停止供應油氣，只是降低到怠速的供應量。正常來說，雖然油氣量很低，但空燃比沒有變，應該要足夠讓火星塞點燃。如果油氣的濃度過低(過稀)，低到火星塞無法點燃的程度，沒有點燃的油氣沒有燃燒就直接被排放出去。變成所謂的「空火行程」。如果空火行程多發生幾次，就會在排氣管內累積未燃燒的油氣。一旦濃度累積到足夠被點燃，就會發生放炮。

2.3 為什麼油氣濃度會過低? - 因為有多餘的空氣跑進來。活塞向下運動，進氣門打開，產生的負壓經過歧管達到化油器文式管，把混合氣吸入。在上述的過程中，只要有氣密不良，造成空氣從文式管以外的縫隙洩漏進來，就會把油氣沖淡。

例如: 活塞環氣密(未磨合的引擎)、排氣門氣密、歧管接頭氣密等等。加工品質不良的化油器柱塞，或是老舊磨損的柱塞，也可能是漏氣的來源。另外，負壓油杯和廢氣控制管線都會用到歧管上的負壓管，如果這些系統有氣密破壞也會造成回油放炮。

雖然微小的氣密滲漏不影響引擎運轉，但有可能造成放炮問題。

3. 解決放炮問題? - 先確認歧管和廢氣控制系統都沒有明顯的漏氣。化油器和引擎內微小的空氣滲漏量，可以靠怠速混合比調濃一點，或是把怠速調高一點，都可以達到補償效果。
但這樣處理的方式算是治標，帶來的副作用可能是廢氣排放驗不過。

連續拉轉一段時間就熄火或NOGO是怎麼回事?

慢慢騎沒事，騎快一點拉轉一段路就NOGO... 甚至熄火。
重新發動很困難。
路邊休息一下，喝杯飲料，又可以正常發動了。

兄弟們，這問題叫做「油路不順」。發生的原因可能有以下幾種:

1. 油箱內生鏽 - 生鏽的鏽渣阻塞了油杯，或是汽油濾心。
2. 油管阻塞 - 可能因為折到或是被其他零件壓到。

把化油器的汽油管拔下來觀察，如果汽油不是順暢地流出來，而是滴滴答答的就是了。低轉速的時候汽油消耗慢，所以沒事。高轉速的時候，落油的速度跟不上消耗的速度，就會讓化油汽油杯內的油面高度維持不住。降低到一定程度，油嘴吸不到油，就會出現NOGO的症狀了。

熱車後怠速飄高

很多車友反映，冷車剛發動約一分鐘後，Q鈕放開怠速會掉到1500甚至更低。但熱車後怠速越來越高，甚至會飄到接近2000RPM，這樣正常嗎?

A: 正常。這個狀況跟前面的熱車後，要催油門才好發動，是相同的原因。也就是引擎和化油本身的溫度。
冷車狀態時，因為整體的溫度都是低的，所以油氣的霧化程度較低，燃燒的效率比較差。所以才會需要拉Q鈕，提供更多的油來彌補，維持燃燒運作。
當引擎溫度提高之後，接連也加熱了位於後方的化油器。油氣霧化的效果提高，燃燒效率也提高，怠速也就跟著提高。

如果這個時候，把怠速控制螺絲調低會怎麼樣呢?
A: 繼續騎乘不會有問題。但是車子一旦冷卻下來後，下一次的冷車發動，就可能出現油氣不足，需要再把怠速螺絲調高才能順利發動。

電噴車沒有這個問題，因為有缸頭溫度為基礎的供油量和點火角自動補償。

結語

化油器DIY基本調整不難，工具也很簡單。輕檔車主都可以自己嘗試調整看看，調整好了會很有成就感。如果擔心自己調亂掉，可以先記下原本的空燃比螺絲圈數。從現有的狀態開始往內鎖，看轉進多少圈到底，就是目前的圈數。

比較常遇到的，是有大多數車友以為油嘴號數，和混合比螺絲圈數都有所謂的「標準答案」；或想要完全「直上免調整」的方案。如果真的有，香魚也很想這樣提供，但實際上是做不到的。

最後，給大家一個心理建設，「化油器調校，是需要累積經驗的。」如果心裡預設看完這篇，就馬上會變成調化油器高手，就不切實際了。當然，口袋深度不是問題的車友，買一套寬域空燃比機掛上，的確能提高學習的速度。但若不是，就多花些時間精力練功，反覆多調幾次，騎騎看，就能越玩越有心得。

大家平常調整化油器有遇到甚麼問題或經驗，也可以在文章下面留言討論。如果還有可以分享給大家參考的部分，再補充說明。